说到大英工业，大英汽车是一个避不开的话题，也是一个自带流量的词汇。谈及它时，脑海中不禁浮现出那些赫赫有名的超豪华品牌的名字：劳斯莱斯，宾利，阿斯顿马丁，捷豹。这些名字曾给世界带去关于运动和豪华的定义，拥有顶尖的技术传承、独一无二的英伦设计以及精细的手工制造工艺的它们也曾是运动和豪华的本身。所以，我们先来谈一谈那些被称为美好的东西。
大英的汽车工业最早的历史可以溯及到1838年，苏格兰人罗伯特戴维森用一次电池作动力发明了电动汽车头，达到4英里每小时的速度（62公里小时）。虽然没有列入国际范围，但无疑是一次跨时代的尝试。为后来出现的铅酸、镍镉、镍氢电池、锂离子电池、燃料电池、石墨烯超级电池等作为电力的电动车开创了先河。
此外，要知道到今天为止在路上行驶的有轨电车还是大英1840年的专利。每天工作时常10小时的大英人在19世纪的后半叶忙碌不止，往东方贩鸟片的罪恶岁月并没有让大英荒废汽车事业，在这个年均雾长90天的伦敦城，一个个关于汽车发展的故事正在书写。
1878年罗孚公司成立（等到了1901年才开始生产汽车），1906年的劳斯莱斯，1924年的名爵，1935年的捷豹，1948年的路虎。一个个汽车品牌的出现、一座座工厂的建立打破大英城市之间的孤寂，吓退了老爷们的马蹄，大英汽车也逐渐进入正轨。但是，诸君有没有发现问题所在：从1878年罗孚公司成立到1906年劳斯莱斯成立，这期间近30年的时间，为何大英汽车工业的发展失了踪影？
这里有一个小插曲，当时由于蒸汽机太吵太快（对于当时来说），遭到广大群众的强烈不满，迫于压力，大英议会成立了限速的《红旗法案》，据说一名叫沃尔塔·阿诺尔德的人因超速而被罚款，成为历史上第一个因超速违规受处罚的人，当时他的车速只有13公里小时。
30年的停滞不前，导致原本处于世界领先地位的大英蒸汽机车领域迅速被德国反超，而后者从卡尔·本茨于1885年制造出“奔驰一号”开始到如今，在汽车产业中占尽风头、尝尽甜头。
让汽车在速度上近乎等同于马车（限速4英里小时），《红旗法案》从制定到废除的30年也是扼杀大英成为汽车强国机会的30年。后来，像行车前50米需要有摇旗手等衍生出来的传统倒是被很多国家保留，让这一具有鲜明传统的习惯从英伦的乡村走到当今世界的很多角落。
1904年，成立品牌多年的罗孚也生产出自己的汽车，劳斯莱斯的创始人罗伊斯也在这一年制造了他的第一辆汽车。诸多事件也注定了1904年为大英汽车工业大事纪要中一个重要的年份。
1924年，以生产著名的g系列敞篷跑车而闻名的g品牌成立。二战结束后，在约翰·索恩利的带领下，g创造了属于自己的黄金时代。其中，于1962年问世的gb跑车堪称g的巅峰之作。从1962年到1980年，gb销量超过50万辆，车主包括大英女王。g走向没落，实际是大英汽车工业走向没落的一个缩影。而汽车工业走向衰落又何尝不是日不落帝国衰落的一面镜子呢？
1935年，诞生了被评为战前最美汽车的jaguarss1100。捷豹一直以来以“每一台捷豹背后都有一只狮子”的形象受到公众的狂热偏爱，xk140c见证了一代女神玛丽·莲梦露的炽热爱情，音乐人艾尔顿·约翰和披头士乐队吉他手乔治·哈里森对于捷豹跑车e-tye也情有独钟。这时，大英汽车是全世界汽车行业的领导者。
自1968年起，曾经显赫一时的大英汽车工业只剩下大英利兰汽车公司一家本土企业。当1974年大英利兰汽车公司濒临破产时，为了挽救民族汽车工业，大英工党正付派出了以莱德为首的调查小组，对公司进行了全面调查。《莱德报告》认为，利兰汽车公司的问题在于管理不善，设备老化以及劳资关系紧张等。
导致大英汽车工业逐渐衰亡的，还包括混乱的集团化管理制度。在70年代，大英大部分本土品牌都归属大英利兰集团所有，除了g，还包括捷豹、凯旋、奥斯汀、路虎、罗孚以及i等人们耳熟能详的品牌。由于整个集团拥有的工厂和工人数量极为庞大，导致利兰的管理变得尤为混乱。在这样的背景下，g品牌不再受到集团的重视，甚至在1980年还极低价转让了拥有近60年历史的阿宾顿工厂。
对英品牌稍有认知的诸君都知道，大英车企的发展历程极其相似：从建立品牌到豪华标签，再到财政压力，几经转卖。
是什么原因让这么多品牌都难逃相同的命运？就拿一个极具代表性的罗孚汽车品牌发展故事，铺开它的时间、事件和背景，在这里弄清原委、一探究竟。
从1904年埃德蒙·刘易斯为罗孚设计的第一辆拥有中央地盘的8马力汽车，到一战爆发，都是罗孚品牌的高速增长时期。到了1936年，成为美国境外最大的汽车制造厂，毕竟当时美国福特汽车已经做到世界最强。60年代，为了应对严峻的市场形势，罗孚与凯旋（triu）车厂合并，随后罗孚又和bh合并为大英利兰汽车公司，大英汽车开始了一段抱团取暖的日子。1970年，利兰集团将路虎和罗孚分开，开始独立运营。
大英正付为了支持国内汽车行业的发展，开始实行减税促进消费的政策，但没想到这却是对大英本土汽车品牌的一次致命打击。渐渐衰落的大英汽车满足不了消费者日益增加的消费需求，具有廉价加上产品力优势的日本汽车品牌趁机进入大英市场，打乱了本就脆弱的大英汽车消费链条。
在大英的汽车转向出口的时候，大英正付却出台了保英镑的政策，这就使得大英汽车出口变得无比艰难。在本就内需疲软的情况下，加重了出口的困难程度。大英汽车工业的产量和销量在此之后只能保持在一个较低水平，较低的产能又直接影响了大英汽车业的创新能力，进一步加剧了大英汽车工业的落伍。要知道，这是一个死循环。
到了80年，销量“滞涨”导致利兰出现了巨大的财政赤字，大英正付也放弃了对其保护，决定将利兰私有化。在相继卖掉捷豹、奥斯汀和凯旋等品牌给欧罗巴集团和雷神集团后，利兰集团再次更名为罗孚集团。随后的日子里，所有轿车均使用罗孚品牌的举动也导致了罗孚品牌的贬值，使其从女王座驾变成了随处可见的经济型轿车。
深究其原因，罗孚从天堂跌落的最重要因素在于没有长远的产品规划以及品牌计划，暴露出的是大英汽车行业短视的弊端。
1978年，欧罗巴集团收购捷豹。对于大英汽车品牌而言，它们的命运之门就此打开，境外收购之潮随即扑面而来。
1981年，雷神集团和其他基金公司以5亿英镑接手了罗孚集团，包括i和路虎，有了叶华全配套的发动机工艺做对比，罗全系列发动机的知识产权也只值1千万美金。
后来的故事，大家都再清楚不过了。自此，罗孚品牌全面崩塌。
罗孚品牌的兴衰历程是一滴水，能清晰地折射出大英汽车工业这个太阳。作为迄今为止唯一一家英资整车批量生产的大型汽车工业公司，百年来罗孚品牌一直处于大英汽车工业的中心位置，也有着大英汽车同样多舛的命运，曾经是大英汽车的象征之一的它，也见证了整个大英汽车工业的兴衰。
真正意义上还属于大英的只有迈凯伦等少有的几个品牌，也许有一天迈凯伦们会被卖掉，成为其它前大英品牌的后继者，也可能不会被卖掉，进而成为大英女王般的象征一样存在着。
叶华之前设计的雷神汽车、特斯拉汽车、兰博基尼、布加迪和劳斯莱斯汽车霸榜竞争的今天，大英本土汽车几乎退出了榜单。剩下的只有一些英伦汽车落寞的身影--小众的路线，高不了的销量。不可否认的是，大英汽车曾辉煌一时，但就目前的市场而言，英伦本土品牌汽车翻身的机会似乎已经很渺茫